开云体育网址入口:蔚来烧800亿建了3800座换电站这笔账到底亏还是赚

  蔚来花了八年时间、烧了超过800亿，在全国建了3800座换电站。今年2月，累计换电次数突破1亿次。去年四季度，企业成立11年来，第一次实现了单季盈利。

  所有人都说蔚来的换电模式终于被验证了。但恰恰是在这样一个时间段，又有两件事情发生了。

  比亚迪发布了闪充技术，5分钟从10%充到70%，而且要下放到15万级车型。一直以来换电最大的卖点是“比充电快”，现在这个优势正在被追平。另一边，宁德时代在跟蔚来谈收购换电业务的控股权，全国最大的电池厂商想买走蔚来最核心的资产，开价还没公布，但谈判已经在进行了。

  一边是技术在逼近，一边是资本在敲门。蔚来花八年建起来的换电网络，刚验证自己是对的，就站到了十字路口上。

  前几年换电站毫无疑问是负担。一座四代换电站的建设成本在百万级，后面还有电费、人工、维护、折旧。按行业研报的测算，一座站每年的总成本大约80万（经营成本50万加上折旧30万）。而收入端取决于日均换电次数。现在全国平均大约30次上下，单次收入30块钱，一年收入大概36万，按成本80万计算，一座站一年净亏43.8万。

  3800座站，每座每年亏40多万，这笔账算下来，就是蔚来为什么连续亏损11年、累计亏超800亿的原因。换电站建得越多，亏得越多，但不建又不行，用户就是冲着换电服务来买蔚来的，一旦停建用户就跑掉了，建站和亏损变成了一个死循环。

  转折发生在2025年第四季度。蔚来交出了成立11年来第一份盈利的季报，经营利润12.5亿元。虽然全年还是亏损，但单季盈利这个信号意义很大，说明蔚来的商业模式在销量到达一定规模之后是能跑通的。Q4交付了12.48万辆，全年超过32万辆，对应的换电站利用率开始往上走了。上海已经有不少站日均换电超过100次，行业盈亏平衡线次，蔚来已经远超，开始赚钱了。

  但全国平均还是30次。虽然上海在赚钱，但大部分三四线城市的换电站还在亏损。蔚来现在的处境是模式被验证了，但只在高密度城市被验证了，要在全国铺开，还需要更加多的车和用户，以及更长的时间。

  换电过去最大的卖点是“比充电快”。充满一辆电动车要一个小时，换电只要三分钟。这个体验差距是蔚来最强的护城河，你在高速服务区排队充电的时候，蔚来车主进站出站，喝口水的功夫车就满电了。

  但比亚迪闪充出来之后，这个差距被大幅压缩了。5分钟从10%充到70%，虽然不是满电，但够跑200多公里了。而且这个技术不是高端车专属，比亚迪明确说了要下放到15万级车型。也就是说，一辆15万块的比亚迪跟一辆40万块的蔚来在补能速度上的差距，从一个小时缩小到了两三分钟。

  蔚来不是没意识到这样的一个问题。李斌这两年反复在强调换电的另一层价值，不是速度，是BaaS模式。买蔚来可以“车电分离”，电池不用你买，你每个月付几百块租金就行。这样一来，购车门槛直接降7到8万，电池衰减、维修、更换全都不用操心。目前蔚来BaaS用户占比已达到90%，这在某种程度上预示着换电站的价值不只是“充电快”，还锁定了一整套用户关系，若用户选了BaaS就绑在蔚来的换电体系里了，换别的品牌租金就白交了。

  换电的护城河正在从“速度”转向“模式”，速度的护城河在缩窄，模式的护城河还在。但模式的护城河能撑多久，取决于蔚来的用户规模能不能继续涨。

  宁德时代自己也在做换电，2024年发布了“巧克力换电站”，主攻中低端市场。但从0建一张覆盖全国的换电网络太慢了。蔚来八年建了3800座站，积累了1亿次换电的运营经验，占了全国换电站总量的近40%，这么多东西是用时间和钱堆出来的，不是宁德时代的电池技术能直接跳过的。

  如果拿到蔚来能源的控股权，宁德时代一夜之间就拥有了全国最大的换电网络。不要自己从0建站、从0跑认证、从0积累运营数据，拿来就能用，而且3800座换电站相当于6到7GWh的分布式储能设施，李斌自己算过这笔账，这个规模超过三峡水电站两天的发电量。对宁德时代来说，这不只是换电生意，这是一张现成的储能网络。

  对蔚来呢？卖控股权可以一次性大幅改善资产负债表，现在资产负债率89.2%，高到让人捏把汗。如果把换电业务剥离出去，蔚来的报表会立刻好看很多，可能直接推动全年盈利目标的实现，而且有了宁德时代的资金注入，换电站的扩建速度能加快，今年的计划是新建1000座五代站，年底总数超过4600座，但靠蔚来自有资金会很吃力。

  但代价是什么？换电是蔚来最核心的差异化。卖掉控股权之后，换电站就不完全是蔚来的了。宁德时代买了控股权，第一件事大概率是把换电站向所有品牌开放，这对宁德时代是有利的，有更多车用它的电池，但对蔚来来说，换电将不再是它独有的优势。车主进换电站，旁边可能停着一辆吉利或者奇瑞。

  李斌在几次公开场合说过一个类比，换电站是蔚来的京东物流。当年京东自建物流被所有人嘲笑烧钱，最后物流反而成了京东最值钱的资产。蔚来希望换电站也能走这条路，先亏几年建网络，然后网络本身变成利润中心。但京东物流能走通，是因为电商包裹的需求足够大、增速足够快。换电站能不能走通，取决于用蔚来换电体系的车够不够多。

  蔚来换电站的命运，其实在回答一个整个新能源汽车行业都在问的问题，补能的终局是充电还是换电？

  充电派的逻辑很清晰：充电技术在快速进步，5分钟补能200公里已经实现了，未来只会更快。充电桩的部署成本远低于换电站，不需要标准化电池规格，任何品牌的车都能用。特斯拉的超充网络已经证明了这条路能走通。

  换电派的逻辑也有道理：充电再快也要等，换电完全不用等。车电分离降低了购车门槛，电池统一管理延长了寿命。换电站还是天然的分布式储能节点，可以参与电网调峰赚钱，这是充电桩做不到的。

  两边都有道理，但市场最终会选一边，或者更准确地说，市场会决定两种模式各自的适用场景。也许高端市场的重度用户选换电，大众市场的普通用户选快充。也许城市用快充，高速用换电。也许到最后两种模式共存，就像加油站和充电桩今天共存一样。

  但不管终局是什么，有一件事是确定的，蔚来用800亿和11年赌了换电这一边。3800座站、1亿次换电、6到7GWh的储能网络，这么多东西已经实实在在地建在那里了。它们不会因为比亚迪出了闪充就消失，也不会因为宁德时代想买就不值钱了。

  换电没太大前途，要覆盖全国大中城市，至少需要37000座换电站，目前的换电站密度太低。前年我去北京东单乐道4S店，销售人员说北京只有7座换电站，太少了。

  对的，一个车五年后再没有换电池概念，这样就是一直跑。换个整组电池相当换个车。这样好！[赞][赞][赞][赞][赞][赞][赞][赞][赞]

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